מחיר הרמקול נובע מכמה פרמטרים.
תיכנון ופיתוח
חומרים
רכיבים מחוץ למפעל המייצר
וכמובן השם - ברנד.
לגבי תיכנון ופיתוח
על מנת לייצר רמקול איכותי נדרש מהמפעל לעיתים שנים של פיתוח, בניית אבטיפוס, לעיתים תיכנון מחדש ושינויים במהלך הבניה. עם זאת, לא מעט חומר ״נזרק לפח״ - פחת. נדרש מהנדס שיבנה את התיבה, מהנדס שישתלט על הקרוס ואחד כזה שידע לשלב בין התיבה, הקרוס והיחידות. נכון, זה יכול להיות אותו אדם בדיוק, אבל זה שווה כסף. ואת הכסף הזה, מה לעשות, משלם הלקוח.
חומרים
חומר זה כסף. במהלך התיכנון והפיתוח מתבזבז הרבה ממנו. ישנם יצרנית כמו וילסון, הנסן, טידל, אסטלון ואקפלה (יש עוד) שהרמקולים שלהם עשויים מחומרים אקרילים. הם יקרים משמעותית מעץ למשל. הם גם לא ניבנים במפעל עצמו אם כי במפעל ש״מוזג״ את החומר לתבנית. המפעל הזה עולה כסף וביקורת האיכות גם מחמירה יותר. הרי בעץ אפשר לתקן. חומר מותך שנמזג לתבנית ובו יש בעיה, דורש התכה ומזיגה מחדש. זה כסף. ועבור זה, שוב, הלקוח משלם. ביקורת איכות עולה כסף.
רכש חוץ
אקוטון למשל היא אחת מיצרניות היחידות היקרות שיש. אם הולכים על הדגמים הבכירים שלהם מדובר באלפי דולרים של יחידות עבור כל רמקול. מכאן צריך לשאול מהו כוח הרכישה של יצרנית כמו טידל למשל, המשתמשת ביחידות העילית של אקוטון.
אז בואו נעשה סדר.
יצרנית כמו טויטה פונה ליצרנית הצמיגים מישלן על מנת לבצע רכישה עבור המוצר שלה. נניח שטיוטה מייצרת מליון מכוניות בשנה. כוח הרכישה שלהם הוא 5,000,000 צמיגים. מדוע? משום שצריך 4 על מנת שהרכב יתגלגל ועוד אחד נוסף במקרה של תקר. דהיינו רזרבי. בולמי זעזועים זה 4,000,000 ומוטות וינקר זה 1,000,000. דהיינו, היצרנית בעלת כוח רכישה אדיר.טויטה תקבל מחיר טוב יותר. טידל תקבל מחיר אחר משום שכוח הרכישה שלה הוא זניח עבור מפעל.
לעומת זאת מכונית כמו bmw מזמינה פחות. מדוע? משום שהיא גם מוכרת פחות וגם משתמשת ברכיבים טובים יותר (לא לבלבל בין טיב לאמינות). לדוגמא. כשיושבים ב-bmw מגלים שהקונסולה הקדמית עשויה מיחידה אחת, ללא חיבורים, העשויה מחומר גמיש ואיכותי. זה יקר יותר מכל פלסטיק שיש בטיוטה או מיצובישי. הקונסולה ב-bmw היא רק מרכיב אחד מהמחיר. מה עם דריישאפט שמספק כוח לגלגלים האחוריים. הרי מדובר בהנעה אחורית - יקר יותר משמעותית לייצור. גם מיקום המנוע מתחת למכסה מייקר. וחלוקת המשקל בין החלק הקדמי לאחורי 50/50 מייקר. אז כל התרגיל היקר הזה מאפשר לרכב להיות דינמי יותר מהטויטה מה שהופך את הרכב גם ליקר יותר. תנהגו על כזה ותבינו.
יש להבין שמפעל יצרני צריך לעבוד. לקוח שמזמין 50 יחידות בשנה הוא לא פיגורה בשביל לקבל מחיר מיוחד. צריך ״לתת למפעל עבודה״. כמה לדעתכם רוכשים טידל, ארטוס, איזופון, אסטלון, אבולושיין אקוסטיק, וונטור, מרטן ועוד כמה שנותרו מאקוטון בשנה? וכמה מהדגמים משתמשים בטויטר יהלום שלוקח חודשים לגדל והוא מוגבל בכמויות ייצור עבור כל יצרן?
כמה ימי עבודה כל אלה מספקים למפעל היחידות? זו אחת הנגזרות מהמחיר הגבוהה של היחידות הללו. כך גם עם אודיו טכנולוג׳י וכך גם עם סיז. עם זאת, האיכויות של היחידות הללו הן בהתאם. ביקורת איכות גבוהה, חומרי גלם מהמעלה העליונה והצליל בהתאם.
הכוח הצרכני המוגבל של החברות הללו משאיר מאחוריו בעיה של מחיר חומר גלם יקר. ולכן, הלקוח גם את זה משלם.
שם, מוניטין ויוקרה
מעבר לעובדה שקבלים של דולנד, חיוט של ארג׳נטו ויחידות מהטופ של אקוטון הם יקרים להחריד יש גם את ה״מותג״ ועל מיתוג משלמים. מה לעשות שוילסון הוא מותג נחשב יותר מג׳מו או מאפוס? זה לא כי וילסון או רוקפורט החליטו. זה משום שהמוצר שלהם, מה לעשות, איכותי יותר בכל פרמטר. וככל שניקח מהמוצר הזה דגם בכיר יותר, כך ההשקעה בו, עם כל החסרונות של הכוח הצרכני הנמוך, באים על חשבון המעט מאוד צרכנים שיש בתחום הזה. אז נכון, זה עסק והוא צריך להיות כלכלי. אבל מנסיוני הרב עם מוצרים יקרים - יש תמורה בעד האגרה.
אקטואלי מאוד
